圖 | 廣州地鐵

你家到公司的距離有多遠？

每天要花多少時間在通勤路上？

通勤，是城市生活重要組成部分，也是上班族最關心的問題之一。通勤耗時直接影響城市舒適度。

8月16日，《2021年廣州市交通發展年報》（簡稱《發展年報》）發布，城區通勤平均耗時38分鐘、核心區晚高峰時速20公里、“廣佛同城”更進一步、交通重心逐漸東移等信息的披露讓人眼前一亮。《發展年報》包含了“十三五”廣州交通發展回顧，也對受疫情沖擊較為嚴重的2021年廣州交通發展情況進行了分析，提出在適應疫情防控常態化背景下城市交通的補強之策。

“區區通地鐵”縮短通勤時間

《發展年報》顯示，廣州城區通勤半徑31公里，單程平均通勤距離8.7公里、時耗38分鐘，45分鐘通勤比重達到79%。對比內地其他超大城市，廣州的成績如何？

? 廣州地鐵6號線上線58列車，早高峰最小行車間隔壓縮至2分19秒。

7月24日，住建部與我國城市規劃設計研究院聯合發布《2021年度我國主要城市通勤監測報告》（簡稱《監測報告》），統計了我國內地4個超大城市以及成都、武漢、杭州等42個重點城市的通勤大數據。

平均通勤時耗是居民通勤出行較為直觀感受。《監測報告》顯示，廣州通勤平均耗時38分鐘，位居超大城市第二位，深圳以36分鐘位居榜首，其他兩個超大城市上海、北京則分別為40分鐘、47分鐘。此外，“45分鐘通勤比重”也是一項重要指標，全國國土空間規劃等多項規劃都將45分鐘通勤比重達到80%以上作為重要目標。在這一數據上，廣州以79%位居第二，僅次于深圳。由此可見，廣州通勤相關的多組數據均位居國內超大城市前列，廣州市民的幸福感還是很強的。

? 廣州市軌道交通設施與人口分布。

通勤時間的縮短離不開地鐵的發展。《發展年報》顯示，廣州“十三五”期間地鐵通車里程增長1倍，實現“區區通地鐵”。運營線路從2015年的9條、266公里增長至2021年的16條、531公里，站點從139座增加至238座，將軌道交通服務延伸至外圍區，實現了外圍區與中心城區的快速聯系。

與此同時，近5年，廣州通過新增軌道線路實現了外圍城區與中心城區的快速聯系，第一圈層軌道站點800米人口覆蓋率達到61%，第二圈層和第三圈層分別為31%和16%。人口平均密度在3.5萬人/平方公里以上的區域，發展相對成熟、交通需求較強，路網密度基本大于8公里/平方公里。

? “十三五”期間廣州市地鐵客運量。

在便捷交通的加持下，“廣佛同城”更進一步。《發展年報》顯示，廣州與大灣區城市交通聯系緊密，廣佛同城化特征顯著，珠三角城市群內的交互熱度在全國城市群中名列前茅。近5年，廣州對外出行量增長近50%，與灣區城市的交通聯系達到294萬人次/日，其中與佛山、東莞分別占60%、16%。廣佛交通同城化為全國都市圈交通一體化提供了“廣佛樣板”。

? 廣東省內各城市對外出行OD分布圖。

? 廣佛兩市現狀銜接通道。

網約車、共享單車成重要出行選擇

《發展年報》顯示，廣州常規公交自2013年起便出現了持續下滑的趨勢，2015年至2019年年均降幅3.6%，2021年受疫情影響，常規公交客流更是大幅下降了40%。2021年廣州地鐵日均服務人次達到434萬人次，首次高于常規公交（330萬人次）。

? “十三五”期間廣州市常規公交客運量。

分析認為，廣州交通運輸部門應當深入系統研究常規公交下滑原因，精準施策重振復興；考慮優化公交線網，適應用戶需求研究預約定制公交、微循環公交線路等措施，提高常規公交服務水平。

與此同時，網約車、共享單車成為廣州市民重要出行選擇。網約車和共享單車分別于2015、2016年進駐廣州并呈現爆發式增長，在相關部門引導、監管下實現有序發展。

? “十三五”期間機動化出行方式結構。

2021年，廣州市網約車日均客運量106萬人次，與巡游出租汽車基本相當，這在一定程度上受疫情影響，民眾擔心乘坐公共交通工具有感染疫情風險，自然而然地更多選擇網約車。

同樣在疫情背景下，廣州共享單車日均客運量增至153萬人次。《發展年報》顯示，疫情防控期間相當一部分的公共交通出行向個體化的非機動車出行轉移，非機動化出行占比明顯提升。

某共享單車企業在今年4月下旬發布用戶研究報告，對廣州騎行特點作進一步補充，該報告顯示，廣州是個“騎行不夜城”，其深夜和凌晨的騎行人數占比高于其他城市。此外該報告顯示，全國騎行最活躍用戶也在廣州：楊先生今年3月累計騎行約1300次。作為一名數碼行業員工，復工復產后，楊先生的生意也逐漸恢復。朝九晚六，他騎著單車穿梭在商鋪之間遞送零配件。共享單車方便快捷的特點正好彌補了公交、地鐵缺乏機動性的缺陷。

? 廣州街頭的共享單車。

共享單車若要繼續發展，非機動車道是關鍵。《發展年報》也提到，雖然廣州交通通過交通精細化治理，慢行交通品質明顯提升，以“車道瘦身”等微改造方式恢復部分道路的非機動車道，拓展優化中心城區的非機動車道網絡。但是目前廣州非機動車通行環境較差，未來相關部門將因地制宜對道路斷面進行改造，保障非機動車路權；適度提高非機動車道網絡密度，合理布局非機動車過街設施及停車區，讓非機動車有路可走、有地可停，改善市民騎行環境。

擁堵點數量維持分布外移

“現時黃埔大道、天河東路出現擁堵，請司機朋友盡量繞道行駛。”每到晚上6時至7時的下班晚高峰，廣州交通電臺大概率會傳來這句話。

? “十三五”期間核心區晚高峰期間干道車速。

近3年，廣州交通擁堵點基本維持在51個，但分布點有從環城內向環城外轉移的趨勢。持續開展交通擁堵微循環改造初見成效，環城內擁堵點從38個下降到32個，但環城外擁堵點從15個增至19個，施工引起的擁堵點從8%增加到22%。

? 2021年下半年廣州主城區常發性擁堵點分布圖。

在城市核心區（環城高速以內），晚高峰干道平均車速仍保持22.8公里/小時，這一方面得益于道路網結構的改善。現在廣州市道路里程達11431公里，中心城區建成區道路網（不含街巷路）密度達到7.0公里/平方公里。另一方面，廣州堅持交通擁堵精細化治理，取得顯著成效，在機動化出行總量增長、白天12小時進出核心區道路交通量增長8.3%的背景下，核心區晚高峰干道平均車速仍保持在20公里/小時以上，整體運作平穩。

? 廣州市中心城區路網密度圖。

? 廣州市道路交通設施與人口分布。

若將視線從核心區放寬到整個廣州城市交通，則會發現“重心東移”的特點。《發展年報》顯示，東部過江橋流量增幅26%，高于中部和西部過江通道，交通重心逐漸東移。

這一趨勢反映了當前城市發展的訴求。《發展年報》分析認為，應當加快珠江口過江通道關鍵工程建設，盡早打通主動脈，推進大灣區交通一體化走在前列。目前，珠江口東西兩岸已投入使用的公路跨江（海）通道僅有珠江黃埔大橋、虎門大橋、南沙大橋、港珠澳大橋4條，陸域通道廣深高速公路等均已飽和，交通擁堵程度高，中心可達性較差、時耗長，削弱了廣州都市圈功能，需加快珠江口跨江通道建設，強化與灣區東岸城市直連，促進粵港澳大灣區深度合作協同發展。

? 廣州市核心區道路車速分布。

此外，還應當加快城區北部東西通道擴容提質，緩解路網結構性擁堵。廣佛肇高速公路開通后，北部東西走廊道路交通需求進一步增大，需開辟平行分流通道，緩解北環高速公路、華南路三期交通壓力。

文 | 實習發文人 謝梓君 發文人 林楚忠 特約發文人 林健芳 通訊員 李家勛

圖 | 廣州市規劃和自然資源局 廣州交通 廣州地鐵

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責編丨李寧