“缺芯”成為重創(chuàng)全球汽車行業(yè)的“黑天鵝”事件
文：懂車帝原創(chuàng) 賈天鈺
[懂車帝原創(chuàng) 行業(yè)] [懂車帝原創(chuàng) 2021成都車展] 編者按：2021年下半場，汽車行業(yè)正行進在變革的十字路口，芯片短缺、數(shù)據(jù)安全、跨界造車......“新四化”迎接巨大機遇的同時，也正面臨前所未有的新挑戰(zhàn)。2021成都車展即將來臨，懂車帝推出圍繞“應變·求變”這一主題的系列報道，此篇為系列報道第3期《眾人都喊“缺芯”苦，自主品牌卻準備悄悄“逆襲”了？》
8月29日，國內TOP 3之一的成都國際車展就要來了。面對即將到來的“金九銀十”消費旺季和龐大的西南市場，成都車展以往可謂是各家車企爭相發(fā)布新車、新戰(zhàn)略的重要契機。從官方披露的信息來看，此次將會有130余家車企參展。
2021年成都車展將于8月29日舉行
不過，在眾多車企因為芯片供應短缺，紛紛采取減產(chǎn)、停工、延期交付等一系列舉措的背景下，本屆車展會有多少款新車上市？還是令人感到好奇。
更值得關注的是，這次芯片危機下，受影響較大的合資品牌、豪華品牌為保利潤，減產(chǎn)了不少利潤不高的車型，部分熱銷車型也未幸免于難。由此騰挪出的市場空間和未得到滿足的用戶需求，對于受“缺芯”影響較小的自主品牌而言，或許意味著一次發(fā)展良機。那么成都車展會加速這種變化的到來嗎？
海豚、坦克600、神獸……自主品牌新車數(shù)量超“半壁江山”
目前為止，從各車企已經(jīng)發(fā)布的新車動態(tài)來看，本屆車展預計將有50多款新車亮相、上市。據(jù)懂車帝粗略統(tǒng)計，自主品牌的新車型數(shù)量超過總數(shù)的“半壁江山”。
即將登陸2021成都車展的WEY瑪奇朵
其中，長城汽車旗下哈弗、WEY、坦克、歐拉幾大子品牌均有新車發(fā)布，是自主品牌陣營中參展新車數(shù)量最多的。
作為對比，根據(jù)相關機構的統(tǒng)計，2019年成都車展的98款參展新車中，自主品牌新車數(shù)為42款；2021年成都車展約46款參展新車中，自主品牌新車數(shù)約23款。
2021年疫情后舉辦的第一個國際車展：成都車展
在芯片危機下，自主品牌還能依舊保持新車攻勢不斷，實屬不易。畢竟因為“缺芯”，一些合資、豪華品牌連現(xiàn)款車型都生產(chǎn)不出來了，再上市新車無異于多開了一張“空頭支票”。
當然，這或許也與自主品牌受到“缺芯”影響較小有關。此前，包括業(yè)內專家和行業(yè)調查報告都曾指出，由于自主品牌對進口芯片依賴程度較小，采購更靈活，因此整體上受芯片短缺的影響要比合資、豪華&進口品牌更小。
“缺芯”致新車減產(chǎn)596萬輛，剛需用戶提車成難題
雖說每個企業(yè)的產(chǎn)品策略不同，但眼下“缺芯”已經(jīng)成為各品牌面臨的最大掣肘因素之一。受“缺芯”影響，車企新老產(chǎn)品的生產(chǎn)、銷售、交付計劃都被打亂，隨時都可能會調整。
比亞迪IGBT芯片
汽車芯片共有上百種，MCU類、IGBT類和主控類為其中主要的三大類別。制造一輛汽車少則需要上百顆芯片，多則需要上千顆芯片。高端車型的芯片用量多于低端車型，但前者的利潤也要高于后者。
以最常見且尤為緊缺的MCU類芯片為例，傳統(tǒng)汽車平均每輛需要70顆以上的MCU芯片，而智能汽車超過300顆。但目前這種芯片的供應幾乎被外資制造商所壟斷，其中瑞薩電子、NXP、英飛凌（含收購的Cypress）合計占據(jù)全球近90%的市場份額。
媒體報道日本瑞薩電子2021年3月工廠失火
由于芯片制造商對供需量的錯誤預估、原材料供應不足、產(chǎn)能擴建需要時間，加之生產(chǎn)工廠又頻遭起火、自然災害、疫情反復等不可抗力因素鉗制，使芯片供應量嚴重不足，供貨周期存在巨大變數(shù)。
而車企自研自造，又面臨芯片制造技術瓶頸難攻克、測試認證周期長、投資大、見效慢等重重制約，再加上中間商囤積居奇、哄抬價格等惡意行為，“缺芯”幾乎成為汽車行業(yè)短期難以解決的“卡脖子”問題。行業(yè)普遍預計，缺芯情況有望于今年三、四季度逐漸好轉，真正解決或許要等到2023年。
豐田汽車宣布因“缺芯”將于9月減產(chǎn)
在席卷全球的“缺芯潮”之下，除了加大力度在全球掃貨之外，減產(chǎn)低價車、專注高利潤車型生產(chǎn)、暫停生產(chǎn)、新車交付延期、縮減其他開支等方式，成為車企普遍采取的應對舉措。
據(jù)不完全統(tǒng)計，今年以來，包括本田、豐田、日產(chǎn)、大眾、福特、通用、Stellantis集團、奔馳、寶馬、沃爾沃等20余家車企在全球范圍內進行減產(chǎn)。
2021年7月馬來西亞吉隆坡爆發(fā)疫情，街頭空蕩
最新的消息是，受馬來西亞近期疫情影響，豐田計劃9月份將其全球汽車產(chǎn)量減少40%。大眾汽車也因為“缺芯”問題計劃進一步減產(chǎn)。AutoForecast Solutions統(tǒng)計，截至8月15日，芯片短缺已致全球汽車市場累計減產(chǎn)596萬輛，全球全年汽車減產(chǎn)量或將攀升至710萬輛。
我國市場也不例外。今年以來，蔚來汽車、一汽豐田、廣汽豐田、東本本田、華晨寶馬、一汽大眾奧迪等車企，都先后傳出部分生產(chǎn)線、部分車型因芯片短缺而停產(chǎn)的消息。最新數(shù)據(jù)顯示，受淡季、疫情與芯片短缺的疊加影響，8月上旬，頭部11家重點車企產(chǎn)量已下降34%。
受馬來西亞疫情影響，博世我國芯片供應再受波及，圖片來自網(wǎng)絡
小鵬汽車董事長何小鵬在社交平臺對芯片斷供發(fā)表意見
這對于有購車剛需的消費者而言，預計會有三方面影響（因缺芯情況隨時變化，以下內容僅供參考）：
第一， 因為廠家普遍“缺芯”，現(xiàn)在購車后，提車可能會較以往等待更長的時間。
第二， 如果買合資或豪華&進口品牌，低端車型的提車時間大概率比中高端車型更久。
第三， 總體上，買合資或豪華&進口品牌車型，延期提車的概率要大于買自主品牌。從不少網(wǎng)友的反饋來看，提車等待時間少則1-3個月，多則半年到一年（不同品牌、車型、4S店情況各異）。
有業(yè)內人士對懂車帝表示，若未來成本仍然難以下降，車企或將通過新車上市或改款換代逐步提價、減少終端優(yōu)惠、減少不必要的配置等多種方式，來保證利潤。
市場份額漲超46%，自主品牌有望化危為機？
盡管消費者鮮少關心企業(yè)缺不缺“芯”，但這一影響實際早已傳導至終端。權威機構統(tǒng)計的幾組數(shù)據(jù)，已經(jīng)清晰地反映出終端市場的變化。
中汽協(xié)2021年1-7月汽車銷量數(shù)據(jù)
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，從今年3月以來汽車銷量逐月下降，但與此同時乘聯(lián)會發(fā)布的上半年新車成交價卻增長了1.33萬元，專家指出這一變化的主要原因是高端車型銷售比例增加所帶來的。并非大家所認為的終端優(yōu)惠減少。而實際上，經(jīng)過懂車帝統(tǒng)計，2021年上半年終端的優(yōu)惠力度并未減少，反而還增加了1100元。
那么用戶對經(jīng)濟實用型產(chǎn)品的需求轉向了哪里呢？一部分，可能轉向了二手車市場。
2021年1-7月二手車市場交易量同比增長46.0%
根據(jù)商務部日前公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月，全國二手車交易量達989.3萬輛，同比增長了46%。其中，轎車、SUV、MPV三大細分市場交易量同比增幅均超過40%。
另一部分，則可能被自主品牌所承接。
今年7月國內自主品牌乘用車市場份額實現(xiàn)46.4%，達到近4年來的歷史高點，今年1-7月已提升至42.6%，而德系、日系品牌回落至21.8%、22.1%。
每銷售100輛乘用車就有46輛是我國品牌
長安汽車、長城汽車、比亞迪、紅旗汽車等自主品牌都取得了不錯的“戰(zhàn)果”。
乘聯(lián)會最近發(fā)布的Top 15廠商銷量排行榜顯示，長安汽車、長城汽車前7月銷量均超過50%，是所有廠家中增幅最大的。單就7月淡季的銷售情況來看，在南北大眾、南北本田等合資車企銷量呈雙位數(shù)下滑之際，比亞迪單月銷量增幅達到93.5%，奇瑞汽車增幅35.4%，成為少數(shù)銷量實現(xiàn)正增長的車企。
7月合資、豪華&進口庫存系數(shù)持續(xù)回落
7月長安、紅旗庫存深度較高
從經(jīng)銷商的庫存情況也能夠看出，自主品牌們正在加速搶占空缺的市場缺口。來自我國流通協(xié)會的7月“汽車經(jīng)銷商庫存”調查結果顯示，在合資、豪華&進口庫存系數(shù)持續(xù)回落的情況下，自主品牌7月庫存增長到1.6，其中庫存較高的兩大品牌是長安和紅旗。
作為國內自主品牌持續(xù)沖擊高端化的代表之一，紅旗品牌今年1-7月銷量突破17萬臺,同比增長95%。而自研芯片的比亞迪，此前在回應新車交付慢的原因時，更是有些“凡爾賽”地表示，比亞迪缺的不是芯片，而是產(chǎn)能。
自主品牌將如何從芯片危機中找到轉機？
站在更深遠的角度上，這次芯片短缺的“黑天鵝”事件，或將有助于倒逼我國企業(yè)提升芯片技術實力、增強自主供應能力。從2021年起，長城、北汽、吉利、比亞迪、蔚來、小鵬等國內自主品牌汽車，已經(jīng)陸續(xù)開始涉足芯片領域。
未來，自主品牌將如何化危為機？在即將到來的成都車展上，他們又會有怎樣的表現(xiàn)？讓我們拭目以待。
