全車件平臺上半場拼資金，下半場將比拼盈利能力，也是自身造血能力。
作者丨流意
出處 | AC汽車
“今天突然看到查理芒格的一句話：降低預(yù)期，就會(huì)快樂一些。所有的不快樂，都來自于過高的預(yù)期。”
2月26日，全車件撮合平臺“好汽配”CEO陳曦在微博上更新了這條狀態(tài)。
根據(jù)其微博顯示，自2021年以來，一共更新了三條狀態(tài)，每一條狀態(tài)似乎都在訴說著不甘和無奈。
都說心由境生，陳曦的狀態(tài)或與好汽配當(dāng)下的處境密切相關(guān)。
據(jù)知情人爆料，好汽配已被資方掌控，創(chuàng)始人陳曦“被離職”，好汽配或要重組。
自2016年成立以來，好汽配先后共拿到近10億元融資。如此高的融資額度，但她在汽車后的存在感似乎一直不強(qiáng)。
眾所周知，從2015年開始，多家平臺涌進(jìn)全車件賽道，瘋狂吸納數(shù)十億融資，也被資本寄予厚望。可如今的全車件賽道風(fēng)云變幻，不少老玩家高開低走，而新的玩家不斷入場，全車件平臺的突圍之路不甚明朗。
一葉落知天下秋，好汽配當(dāng)下的境況，似乎也映射出全車件賽道的各路玩家正在“渡劫”。
從交易環(huán)節(jié)切入，好汽配“輕裝簡行”
陳曦是一位地地道道的互聯(lián)網(wǎng)老創(chuàng)客，自天津大學(xué)少年班畢業(yè)后，曾先后在游戲、社交等多個(gè)領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)。
2016年，他把自己的創(chuàng)業(yè)方向從“社交”領(lǐng)域轉(zhuǎn)向“交易”領(lǐng)域，在研究了多個(gè)行業(yè)后，最終選定了產(chǎn)業(yè)鏈條冗雜、信息極度不透明的汽配行業(yè)。
當(dāng)時(shí)的行業(yè)背景是，易損件領(lǐng)域已經(jīng)出現(xiàn)發(fā)展相對成熟的平臺，而更復(fù)雜的全車件領(lǐng)域則是打法各異，各大玩家都在試水。
在此背景下，陳曦把好汽配定位為主打全車件撮合交易的平臺，由汽修廠發(fā)布采購需求，供應(yīng)商自主在平臺報(bào)價(jià)，通過比價(jià)比服務(wù)等手段自主成交，通過派單和動(dòng)態(tài)加價(jià)賺取差價(jià)和傭金。
從交易環(huán)節(jié)切入汽配領(lǐng)域的模式，好汽配受到了資方的青睞。從2016年天使輪到2017年A輪，都能看到順為資本的身影。要知道，順為資本也是開思汽配的主要投資方之一。有意思的是，從2018年A+輪開始，順為資本沒有選擇繼續(xù)跟進(jìn)好汽配，而是把所有砝碼都撥向開思。
但這不妨礙好汽配的融資進(jìn)程。2019年，好汽配迎來高光之年，總計(jì)拿到了1.2億美元融資。同時(shí)，也有多位資方代表進(jìn)入好汽配董事會(huì)。
盡管完成多輪融資，但好汽配的“輕資產(chǎn)模式”在快速擴(kuò)張時(shí)也暴露了很多問題，我們將在下文講述。好汽配的模式也搖擺不定。
從一開始的不提供物流配送或倉儲服務(wù)，到后來成立靈猴物流，拓展物流倉配等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)；從最初定位全車件撮合平臺，到后來上線易損件業(yè)務(wù)，可以看出好汽配在求變。
有行業(yè)人士表示，2019年或許是以好汽配為代表的多數(shù)汽配平臺最后的“春天”，因?yàn)閺?021年開始資本已經(jīng)收緊錢袋子，2021年開始，多數(shù)資本或許會(huì)要求平臺的盈利轉(zhuǎn)正。
“但全車件平臺是個(gè)吞金獸，幾億人民幣砸下去聽不到響，資本已然失去耐心。好汽配的傳聞在意料之中。”
好汽配的困局，也是全車件賽道之困
在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)創(chuàng)業(yè)，“燒錢”并不稀奇。但不管是出于哪種目的“燒錢”，前提都是能夠擠進(jìn)競爭圈的頂層。
好汽配手握大筆融資款，為什么沒能持續(xù)刷出“存在感”呢？
有知情人表示，好汽配的融資款并沒有全額到賬，當(dāng)面對資金雄厚的競爭對手不斷推出補(bǔ)貼活動(dòng)時(shí)，從不做補(bǔ)貼的好汽配找不到留住用戶的理由。
拋開這個(gè)原因，也有行業(yè)人士告訴AC汽車，目前全車件平臺的退貨率平均在16%左右，當(dāng)遇到配件損毀而又解釋不清時(shí)，平臺能否提供兜底措施，或者類似于京東自營的做法先行賠付，成為買賣雙方選擇平臺的重要參考指標(biāo)之一。
“平臺兜底，意味著需要承擔(dān)高額的成本支出。平臺不兜底，修理廠何必自找麻煩呢？可是，當(dāng)競爭對手提供兜底時(shí)，好汽配不兜底，兩者對比，相形見絀。”
另外，據(jù)了解，目前全車件平臺的利潤主要來源于傭金，類似于美團(tuán)的做法，但美團(tuán)的收入很大部分源自廣告競價(jià)而非傭金。原因很簡單：
一是平臺抽傭比例低了，難以支撐平臺運(yùn)營成本；抽傭比例高了，勢必會(huì)影響供應(yīng)商毛利，但“羊毛出在羊身上”，最終會(huì)由修理廠買單，倒逼買賣雙方線下交易，惡性循環(huán)。
二是高額抽傭不利于整個(gè)平臺的活躍和交易。平臺抽傭考核的是交易額，供應(yīng)商完全可以利用流量線下成交，利用規(guī)則免費(fèi)獲取流量。
但是，當(dāng)下要求全車件平臺不靠傭金獲利，無異于緣木求魚。
再有一點(diǎn)，全車件賽道進(jìn)入到“拼殺”階段，比拼的不僅是資金、研發(fā)、倉配物流等，更關(guān)鍵的是看地推能力。
但地推團(tuán)隊(duì)也是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)最容易滋生腐敗的群體。比如，補(bǔ)貼是供應(yīng)鏈平臺業(yè)務(wù)擴(kuò)張的首選手段，但是補(bǔ)給誰、補(bǔ)多少、是否公平摻雜了太多不可控因素。再比如全車件平臺并非淘寶這樣的純開放平臺，對入駐平臺的供應(yīng)商有自己的標(biāo)準(zhǔn)，但決定誰能入選的權(quán)利卻在于業(yè)務(wù)員。
“好汽配的地推團(tuán)隊(duì)有1400多號人，分布在幾個(gè)核心省份，每個(gè)人分管一片區(qū)域，每個(gè)區(qū)域可能有數(shù)十家修理廠，類似于承包制。業(yè)務(wù)員與修理廠天天在一起，粘度很深。如果沒有健全的平臺規(guī)則和防腐制度，管理這樣的團(tuán)隊(duì)并不容易。”上述知情人說道。
全車件生意很大，誰是最終贏家？
毋庸置疑，當(dāng)易損件賽道殺成一片紅海時(shí)，創(chuàng)業(yè)壁壘更高的全車件賽道自然受到資本青睞。
只是以撮合交易為主的互聯(lián)網(wǎng)平臺，在面對以“地頭蛇”身份自居的傳統(tǒng)經(jīng)銷商時(shí)，未必能夠討到便宜。
畢竟，單純的汽配交易時(shí)代已經(jīng)過去，當(dāng)下對汽配平臺的考驗(yàn)主要源自其服務(wù)能力，涉及交易、交付和交互三個(gè)層面。而交付和交互離不開線下，這恰恰是傳統(tǒng)汽配經(jīng)銷商的優(yōu)勢所在。
因此，對于汽配平臺而言，如何籠絡(luò)這批“老兵”，給予他們足夠的尊重和利益考慮，才是重中之重。如果背靠資本、以互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)“閃電戰(zhàn)”式的打法去布局，必然會(huì)遇阻。
另一方面，以新康眾、快準(zhǔn)車服為代表的易損件平臺，已經(jīng)開始拓展全車件版圖，并且取得了階段性成果。途虎養(yǎng)車在全車件業(yè)務(wù)的布局上也很激進(jìn)，覆蓋全車件業(yè)務(wù)的“藍(lán)虎倉”已在全國多地汽配城內(nèi)布局，憑借資金、終端門店資源等支持，有機(jī)會(huì)拿到一定的全車件份額。
新老玩家的交替更迭，似乎也預(yù)示著全車件賽道下半場的開始。在下半場，比拼的將是盈利能力，是自身造血。當(dāng)補(bǔ)貼政策停掉以后，平臺靠什么黏住用戶？
而對于好汽配這樣的老玩家們來說，吸取上半場的教訓(xùn)，下半場爭取留在牌桌上將是需要思考的問題。
陳曦也在2021年的第一條微博中寫道：“但愿等到我足夠老了的時(shí)候，可以跟別人噴唾沫星子地講述是如何過五關(guān)斬六將或者溫酒斬華雄。然后如我愿得了老年癡呆，忘掉一切敗走麥城的陳年舊事。”
當(dāng)然，全車件賽道“渡劫”，未必是壞事。危機(jī)中總能窺見轉(zhuǎn)機(jī)，寒冬之后，暖春可能已在路上。
