作者 | Gary

出處 | AC汽車

原創轉載請注明來源

距離預期中的復工日期過去多時，目前汽車后市場產業鏈上下游企業的經營情況并不樂觀，面臨著復工難的問題。

在這當中，連接上下游的汽配渠道商顯得尤為尷尬。

總部位于四川的奔世達汽配連鎖創始人張磊告訴AC汽車，中游渠道遭受的影響可能最大，上游工廠無法復工，需求得不到滿足；下游維修廠開業難，接不到業務。

就像夾在三明治當中一樣，汽配行業腹背受敵。

事實上，過去兩年汽配供應鏈迎來黃金發展期，新康眾、快準車服、開思、巴圖魯等全國性汽配供應鏈平臺和部分區域汽配連鎖均實現融資，兼收并購趨勢明顯，系統化和數據化逐漸滲透，走上產業升級的軌道。

在這場突如其來的疫情影響下，汽配行業還能如期前行嗎？

01 汽配行業的現狀

在近年來的渠道變革下，汽配行業業態叢生，各業態之間或競爭，或合作，利用各自的特色在行業中占據一席之地。正因為特色不一，在疫情之下表現出來的現狀也不盡相同。

全國性汽配連鎖在龐大的人員體系和業務體系的壓力下，首先開展業務。一家以易損件為主的頭部企業相關人士告訴AC汽車，2月10日開始前置倉陸續開業，當然操作流程很小心。“基本只支持客戶上門來取，客戶電話下訂單，我們揀出來放在門口，客戶來拿，確認無誤微信轉錢，減少人員之間的直接接觸。”

區域汽配連鎖的進度相對較慢，例如奔世達從2月3日開始啟動復工流程，到2月13日最后一次復檢，前后經歷十天左右時間，到2月17日才能復工。

當然，是否復工和各地的政策息息相關，總部位于北京的和汽創始人陳建勛就表示，北京、天津、河北等城市都可以開業，而蘇州、杭州、南京等地還在等待中。

這樣的等待和不確定性勢必帶來管理上的挑戰。張磊說，從正月初三開始就要求全體員工在線上健康打卡，只有超過十四天才準許上班。稍微一點閃失就可能帶來無法估量的損失。

夫妻老婆店的現狀則相對嚴峻，因為大多數小汽配門店仍位于汽配城當中，現階段汽配城開業幾乎不可能，何時開業還是未知數。“以往這個時候開業忙得不可開交，現在只能待在家里想對策。”這是小企業在疫情下的無奈。

相比于夫妻老店難開業的困境，傳統經銷商，特別是代理商還面臨庫存壓力。一家位于上海的蓄電池代理商負責人解釋，按照品牌商的要求和往年銷售預期，一般會在年前囤積兩個月的庫存，特別是今年二月是完整工作月，庫存準備更加充分，突發疫情不可避免地導致庫存壓力，“現有庫存需要兩個月消化。”

兩個月關乎著一家企業生存與否。

02 遭遇“錢”荒

讓汽配商最為頭疼的問題之一可能是現金流。

張磊告訴AC汽車，在各種業態中，以批發商為主的經銷商和全車件經銷商的現金流問題可能最為突出，這些類型的企業最有必要在年前囤積貨物。

上述蓄電池代理商負責人印證了這一說法，據他透露，“現金流的壓力取決于上游供應商的貨款和銀行還貸壓力，還有公司的費用，一般最多堅持三個月。”

一位不愿具名的行業人士擁有不同觀點，他認為后市場大部分企業的現金流只能支撐兩個月，“一些中小企業賬都算不過來，可能支撐一個月。”

不論一個月還是三個月，疫情的持續影響到底持續多久還是未知數，這樣的不確定性下，焦慮不可避免。

當然，除了代理商和全車件經銷商，企業規模越大受到的沖擊越大，這是顯而易見的。房租成本和人員成本都是繞不過去的兩座大山。

一位行業人士算了一筆賬，人工是硬支出，供應鏈頭部企業員工人數達到大幾千，平均月工資按照5000元計算，每個月光人員工資達到上千萬元。

跨界來看，汽車新零售領域的大搜車首先難以支撐，先有媒體爆料大搜車線下裁員比例70%，隨后大搜車向AC汽車回應，涉及員工整體比例只有13%左右，并提供了“N+1”的賠償。

無論最后數據如何，裁員就意味著資金壓力，各行各業都面臨著這樣殘忍卻現實的境況。

當然，汽配商面臨的資金壓力并非通往絕路，張磊就提出了緩解方法。“在上游應付賬期方面，公司向國際國內品牌發函，希望延長賬期，大家都很支持。對下游，我們也出臺了政策，針對A類客戶延長我們的應收賬款。”

疫情之下，企業之間的相互理解和幫扶尤為重要。

03 融資腳步放緩

擺在整個汽配行業面前的另外一個不確定性是，在過去幾年資本助推下，一批連鎖型企業和平臺型企業走上快車道，行業升級就在眼前，是否因此遭受狙擊。

一個行業共識是，過去兩年汽車后市場已經墜入資本寒冬，今年的情況將更為嚴峻。張磊就表示，2021年的整體融資要難過過去兩年。去年奔世達完成了Pre-A輪融資，他慶幸正是這輪融資讓他們目前的資金壓力得到緩解。

事實上，這也是去年形成的一股新氣象，一批區域汽配連鎖受到資本青睞，逐漸借助資本的力量擴大規模。

汽配貓執行合伙人趙建民就直言，在很多企業完成融資的情況下，汽配市場的生意和打法已經發生改變，因此他們從去年開始就考慮融資。

在疫情影響下，這樣的融資計劃可能被延后甚至擱淺。

與此同時，一位行業人士認為，在錢更加緊張的情況下，資本市場的投資策略將更為謹慎，偏重于商業模式的企業可能比較少被重視，而根基深厚、基礎設施健全的企業更受青睞。

但也有不同聲音，一位汽配代理商負責人從一線視角看待問題，他表示更多的重資產項目會面臨很大挑戰，輕資產項目以及流動性快的要求會更受歡迎，對于項目運營的要求和資源的落地能力會要求更高。

無論如何，企業融資腳步放緩意味著這個時候比拼的重心將向運營和服務傾斜，汽修汽配行業的價格戰將偃旗息鼓一段時間。

一個早就應該思考和解決的問題如今更加迫在眉睫：企業的核心競爭力到底是什么？

04 兼收并購加速

價格戰的偃旗息鼓是否意味著洗牌速度放緩？一位行業人士的觀點正好相反，在他看來，汽配行業的兼收并購在疫情影響下將加速。

一位汽配代理商負責人也認為，汽配行業的挑戰本來就很大，疫情的影響會加速行業的優化和整合。

2019年汽配行業就呈現出明顯的渠道整合態勢。

例如新康眾在2019年9月集中性地收購六七家本地汽配經銷商，目的是擴大規模。快準車服牽手為曼汽配連鎖也釋放了重要信號，是擴充邊界的需求。全車件賽道，巴圖魯和廣州一山合并，是新興平臺和傳統勢力的互相補充。

如果說2019年的兼收并購現象是資本助推下主動式的行業整合，那么2021年則稍顯被動。

上述行業人士表示，一批在管理、運營、團隊、產品線等層面不理想的企業，如果缺少資本的助力，將很難度過這次難關，被大平臺收購，或者倒閉都有可能。

可以預見的是，各大玩家將對相互合作持更為開放的態度，張磊就認為，從前的同行甚至競爭對手應該不斷找到合作方式，作為汽配供應鏈服務商，一致對下游終端門店做好服務。

與此同時，在這樣的心理影響下，大平臺也有更大機會找到優質汽配經銷商進行合作。據AC汽車了解，某家汽車后市場大平臺可能在今年效仿PSA的策略，入股部分區域汽配經銷商，以提升其對維修廠客戶的配送履約能力。

對于具備一定規模的區域汽配經銷商而言，或許可以在特殊時期下要么做大，要么和大平臺合作。

不管路徑和方式如何，協同作戰將是2021年的關鍵詞。

05 系統化趨勢明顯

在這場疫情背后，還呈現出另外一大明顯趨勢，那就是企業內部主動或被動地接受線上工具，從而實現內部溝通交流和外部業務觸達。

一位擁有二十多年經驗的老汽配人直言，“以前開電話會議不多，疫情之后，一直開電話會議，我發現比在會議室開會效率更高，而且不受區域限制，這期間對個人提升也很大。”

他認為，通過疫情，大家會更關注數字化轉型，進而推進業務在線化和管理在線化。

事實上，系統化和數字化一直是這幾年上游品牌商和汽配供應鏈平臺助推的主題之一，只是接受速度偏慢。一位相關人士曾對AC汽車說，背后的重要原因就是觀念難以改變。

這次疫情在某種程度上歪打正著，也讓汽配供應鏈平臺找到機會。例如新康眾旗下的F6就在疫情期間通過線上分享，邀請維修廠老板現身說法，向終端門店介紹F6的功能出發。

另外，疫情結束之后，車主在接受售后服務的時候，為了避免過多的線下接觸，將更傾向于選擇線上渠道。

新康眾CEO商寶國曾表示，如果越來越多的車主愿意上網去預約服務，去選擇自己的服務，供應鏈就會變成自下而上，準確率和及時率更會大大提升，即逆向供應鏈體系的建立。

還未在系統化和數字化層面做好準備的企業，現在該行動了。

— END —